Nội dung chính của bài viết

Mục lục bài viết

Cẩm nang pan bệnh hệ thống khí xả xe bán tải cho anh em thợ

Mở bát đầu tuần, xưởng lại đón một chiếc bán tải bò vào cầu nâng trong tình trạng lỳ máy, đạp kịch ga không lên nổi 40km/h. Trên bảng táp lô thì đèn cá vàng thi nhau nhấp nháy kèm thông báo “Exhaust Filter Full”. Tài xế thì sốt ruột vì xe đang cày hàng, còn anh em thợ chui gầm nhìn bộ ống xả bám đầy muội mà ngán ngẩm. Hệ thống xử lý khí thải trên các dòng xe máy dầu đời mới (chuẩn Euro 4, Euro 5) giờ nó dính chặt với hộp động cơ, hở ra là báo lỗi, khóa ga, khóa đề. Để giúp anh em tự tin chiến mọi ca khó nhằn liên quan đến bầu lọc, van luân hồi hay nước urê, tôi đúc kết lại toàn bộ kinh nghiệm xương máu trong bài Cẩm nang pan bệnh hệ thống khí xả xe bán tải này. Đọc kỹ, áp dụng đúng, đảm bảo dọn sạch pan, lấy tiền khách ngọt xớt.

1. Cẩm nang pan bệnh hệ thống khí xả xe bán tải là gì — Cục nợ và chén cơm của thợ

Trở lại chục năm trước, anh em thợ sửa ống xả xe máy dầu chỉ biết đến khái niệm thay nỉ giảm thanh, hàn lại chỗ thủng, hoặc vệ sinh bướm ga là xong. Ống xả ngày xưa chỉ là cái ống sắt rỗng tuếch dẫn khói từ buồng đốt ra ngoài đuôi xe. Nhưng từ khi tiêu chuẩn khí thải siết chặt, hệ thống khí xả trên xe bán tải hay các dòng SUV máy dầu hiện đại đã biến thành một nhà máy hóa chất thu nhỏ nằm phơi sương dưới gầm xe.

Hệ thống này sinh ra để bóp nghẹt những hạt muội than đen kịt và triệt tiêu khí độc hại trước khi thải ra môi trường. Nó bao gồm hàng loạt bầu lọc gốm đắt tiền, kim phun dung dịch, và một mớ cảm biến chằng chịt bám quanh. Khi hệ thống này hoạt động trơn tru, xe chạy êm, khí xả ra không có mùi hắc. Nhưng hễ có trục trặc, hệ thống lập tức báo về hộp ECU động cơ. Hậu quả nhẹ thì xe ăn dầu như uống nước, nổi cá vàng; nặng thì hộp ECU cho xe vào chế độ “Limp Mode” (chế độ đi tạm), ép vòng tua máy xuống dưới 2000 rpm, xe ì ạch lết trên đường, thậm chí khóa luôn củ đề không cho nổ máy.

Nhiều chủ xe thấy chi phí thay bầu lọc lên tới hàng chục triệu đồng thì đòi thợ đục bỏ, cắt khí thải (remap). Nhưng làm thế là sai bét, vừa trượt đăng kiểm, vừa nhả khói mù mịt. Việc của anh em thợ chuyên nghiệp là phải hiểu rõ bệnh, bắt đúng chỗ, dùng đúng đồ nghề để súc rửa, phục hồi lại hệ thống. Bắt được pan khí xả chính là lúc tay nghề anh em lên một tầm mới.

2. Sơ đồ cấu tạo các bộ phận cốt lõi của hệ thống

Để trị bệnh, anh em phải nhớ mặt điểm tên từng bộ phận nằm dọc từ cổ xả động cơ ra tới tận đuôi pô. Chúng làm nhiệm vụ gì và khi chết thì sinh ra triệu chứng gì?

Bộ xúc tác oxy hóa (DOC – Diesel Oxidation Catalyst)

Bộ này nằm ngay sau cụm turbo tăng áp, là cửa ải đầu tiên khói xả phải đi qua. Bên trong DOC là các vách ngăn tổ ong phủ kim loại quý như bạch kim (Platinum) hoặc Palladium. Nhiệm vụ của nó là nung nóng và phản ứng hóa học để biến khí CO (Carbon Monoxide) và HC (Hydrocarbon) chưa cháy hết thành nước và khí CO2 vô hại. DOC rất ít khi hỏng vật lý, trừ khi xe bị đổ nhầm nhiên liệu, hoặc kim phun đái liên tục làm dầu sống lọt xuống ống xả, bốc cháy rực bên trong làm nóng chảy luôn lõi gốm tổ ong.

Bầu lọc muội than (DPF – Diesel Particulate Filter)

Đây chính là nhân vật hay hành hạ anh em thợ nhất. Nằm ngay sau bộ DOC, bầu DPF giống như một cái rây lọc, chặn đứng mọi hạt muội than đen (soot) không cho bay ra ngoài. Khi xe chạy lâu ngày, rổ rá nào lọc mãi mà chẳng đầy. Lượng muội than kẹt lại trong bầu gốm ngày càng dày, cản trở đường thoát của khí xả, gây ra hiện tượng nghẹt pô, lỳ máy. Nếu xe chuyên chạy đường trường tốc độ cao, nhiệt độ ống xả đủ nóng để tự thiêu rụi số muội này. Nhưng nếu xe chỉ bò trong phố, đi cao tốc chưa kịp nóng máy đã dừng, thì DPF sẽ tắc tịt rất nhanh.

Hệ thống khử xúc tác chọn lọc và nước urê (SCR & AdBlue)

Hệ thống này thường có mặt trên các xe đời rất mới chuẩn Euro 5, Euro 6 như Ford Ranger Wildtrak đời cao hoặc Ford Everest. Khói xả sau khi qua DPF sẽ đi tiếp vào bầu SCR. Tại đây, một vòi phun sẽ châm trực tiếp dung dịch AdBlue (nước urê 32.5%) vào dòng khí xả. Phản ứng hóa học sẽ biến khí độc NOx thành khí Nitơ và hơi nước. Bộ phận này cực kỳ nhạy cảm. Thợ hay gặp cảnh kim phun urê bị đóng cặn tinh thể trắng xóa như muối, làm tắc tịt đường ống phun, hoặc motor bơm dưới bình chứa bị hỏng.

Cụm cảm biến: Chênh áp, Nhiệt độ EGT và NOx

Đóng vai trò tai mắt cho hộp ECU là dàn cảm biến cắm chi chít dọc đường ống. Cảm biến chênh áp (DPFE) cắm 2 vòi trước và sau bầu DPF để đo áp suất dội ngược, hễ thấy chênh lệch quá mức là báo tắc. Cảm biến nhiệt độ khí xả (EGT) chịu nhiệt độ lên tới cả ngàn độ C để đo độ nóng của bầu lọc. Cảm biến NOx thì cắm ở chót đuôi pô để ngửi xem còn khí độc lọt ra không. Hư hỏng thường gặp nhất là dây điện bị chuột cắn đứt, giắc cắm gỉ sét ủ nước, hoặc đầu cảm biến bám đầy muội đen làm mũi bị điếc, đọc sai thông số.

3. Nguyên lý hoạt động — Dòng chảy từ buồng đốt ra đuôi pô

Anh em cần hình dung dòng chảy khói xả như một dòng nước đi qua đập thủy điện. Khói nổ từ buồng đốt đẩy ra cổ xả, một phần nhỏ được van EGR (van luân hồi khí xả) chia lại, dẫn ngược vào đường ống nạp để giảm nhiệt độ buồng đốt. Phần lớn khí xả còn lại với áp lực cực mạnh sẽ đập thẳng vào cánh tuabin của turbo tăng áp làm quay cánh quạt.

Vượt qua turbo, dòng khói cực nóng này lao vào bầu DOC. Tại đây, khí độc CO và HC bị khử ngay tắp lự. Tiếp đến, dòng khói đập vào các vách ngăn của bầu DPF. Không khí lách qua được, nhưng các hạt muội than đen bị mắc kẹt lại trong lỗ tổ ong gốm. Khi cảm biến chênh áp nhận thấy áp suất phía trước DPF lớn hơn phía sau quá nhiều (bị nghẹt), hộp ECU sẽ tự động phun thêm một chút dầu diesel muộn vào kỳ xả. Lượng dầu này đi xuống DOC bốc cháy, đẩy nhiệt độ bầu DPF lên tới mức 600 – 700 độ C. Số muội than đen bị thiêu rụi biến thành tro trắng, mở thông đường ống. Quá trình này gọi là “đốt muội chủ động” (Active Regeneration).

Cuối cùng, dòng khói đi qua bầu SCR, hứng một tia dung dịch urê AdBlue cực tơi. Phản ứng khử NOx xảy ra, và khói thoát ra khỏi đuôi pô lúc này trong vắt, không một tí muội đen nào bám vào tay anh em nếu quẹt thử.

4. Bảng tra nhanh: Triệu chứng, nguyên nhân và cách xử lý

Dưới đây là bảng tra cứu bỏ túi. AI, máy móc có thể nhầm, nhưng kinh nghiệm thực chiến của anh em thì không. Bảng này tổng hợp 8 pan bệnh kinh điển nhất, giúp anh em phán bệnh nhanh gọn khi khách vừa đánh xe vào cửa xưởng.

Triệu chứng tài xế báo	Nguyên nhân gốc rễ (Anh em kiểm tra)	Cách kiểm tra thực tế	Hướng xử lý dứt điểm
Đèn táp lô hiện hình bầu lọc nhấp nháy, xe không lên nổi 60km/h	Bầu DPF tắc nghẽn nặng, ECU ép vào chế độ Limp Mode	Cắm máy đọc lỗi đa năng, đọc áp suất cảm biến chênh áp, xem tỉ lệ % tắc nghẽn DPF.	Kích hoạt đốt muội tĩnh bằng máy. Nếu thất bại, phải tháo hạ DPF súc rửa bằng dung dịch.
Xe báo lỗi P2002, vòng tua máy trồi sụt, tốn dầu bất thường	Cảm biến chênh áp DPFE hỏng, hoặc 2 ống cao su dẫn khí bị thủng/cháy dẹt	Chui gầm, lật 2 ống cao su từ DPF lên cảm biến xem có nứt vỡ không. Rút giắc đo điện áp 5V.	Thay ống dẫn khí áp suất hoặc thay luôn cục cảm biến chênh áp mới. Xóa lỗi học lại.
Báo lỗi hệ thống AdBlue, báo cạn urê (dù bình vẫn đầy nước)	Kim phun urê bị tắc tinh thể, hoặc cụm bơm nước urê hỏng motor	Tháo kim phun AdBlue cắm trên ống xả, xem có bị cục tinh thể trắng bám chặt bít kín lỗ không.	Ngâm kim phun bằng nước ấm cho tan tinh thể, súc rửa. Hỏng nặng thì thay bơm urê.
Có mùi khai như amoniac sộc vào cabin khi nổ máy tại chỗ	Hở ron chịu nhiệt ở cổ xả, hoặc kim phun AdBlue đái liên tục	Kiểm tra khu vực cổ nối bầu SCR xem có vết rò rỉ ướt nhẹp hoặc mảng bám trắng không.	Thay gioăng chịu nhiệt kim loại (không dùng loại cũ). Siết lại ốc gờ kẹp.
Lên ga có tiếng rít gió éo éo xé tai ở khu vực khoang máy	Thủng ống xả đoạn cổ góp, lỏng ốc mặt bích hoặc kẹt cánh turbo	Lấy bọt xà phòng bôi quanh cổ xả, nhờ người đạp ga xem có phì bong bóng không.	Thay gioăng cổ xả. Taro làm lại ren nếu ốc gỉ gãy bên trong vách nhôm.
Khói đen xả ra mù mịt mỗi lần thốc ga (xe đã bị đục bỏ DPF)	Van EGR kẹt mở hoàn toàn hoặc kim phun đái, thừa nhiên liệu	Tháo van EGR xem có cục muội cựa không nổi không. Kiểm tra lượng phun bù trừ trên máy.	Vệ sinh cụm van luân hồi EGR bằng hóa chất tẩy rửa mạnh. Cân chỉnh lại béc phun.
Đồng hồ báo nhiệt độ khí xả kịch trần dù xe mới nổ máy 5 phút	Cảm biến nhiệt độ EGT bị đứt lõi dây hoặc chập chạm ra mát	Dùng đồng hồ VOM đo điện trở 2 chân cảm biến, nếu đứt mạch sẽ báo vô cùng (OL).	Thay cảm biến EGT. Nhớ dùng tuýp mở rãnh để vặn, tránh chờn ren.
Đèn Check Engine sáng mãi, xóa đi chạy 20km lại nổi (lỗi NOx)	Cảm biến NOx bị điếc do bám quá nhiều muội hoặc hết tuổi thọ	Kiểm tra data list trên máy, xem đồ thị tín hiệu NOx có nhảy sóng hay nằm im một đường thẳng.	Tháo cảm biến NOx ra sục rửa nhẹ đầu ngửi. Không hết bệnh bắt buộc phải thay mới.

5. Đọc lỗi cá vàng và kích hoạt chu trình đốt muội DPF tĩnh

Khi bầu lọc báo tắc ở mức độ vừa (khoảng 60 – 70%), xe sẽ không tự đốt được muội khi đang chạy trên đường nữa vì không đạt đủ điều kiện vòng tua và tốc độ. Lúc này, anh em phải can thiệp bằng tay. Trước hết, đánh xe ra khoảng sân rộng, thoáng gió, cách xa vật liệu dễ cháy vì lát nữa cái pô nó sẽ nóng rực rỡ. Tuyệt đối không làm trong xưởng kín, mùi khói xả sẽ làm anh em ngạt thở.

Chuẩn bị máy chẩn đoán đa năng, cắm vào cổng OBD2. Nổ máy cho nhiệt độ nước làm mát lên trên 70 độ C. Mở nắp ca pô cho khoang máy thoát nhiệt. Trên máy đọc lỗi, vào mục Service -> DPF Service -> Force DPF Regeneration. Khi anh em bấm kích hoạt, hộp ECU sẽ tự động cướp cò, vù ga lên mức 2000 – 2500 rpm và giữ rịt ở đó trong suốt 20 đến 40 phút. Anh em theo dõi sát Data List, nhìn thông số nhiệt độ khí xả (Exhaust Gas Temperature) tăng dần lên 550, rồi 600 độ C. Đây là lúc dầu diesel đang được phun thêm xuống bô để thiêu rụi muội. Khi chênh lệch áp suất giảm về mức lý tưởng (dưới 50 mbar khi không tải), quy trình sẽ báo hoàn tất (Success). Máy tự nhả ga, vòng tua quay về mức không tải. Chi tiết các bước thao tác trên phần mềm, mời anh em xem tiếp bài Đọc lỗi cá vàng, kích hoạt chu trình đốt muội DPF tĩnh bằng máy chẩn đoán đa năng.

6. Trị bệnh tắc bầu lọc muội DPF, nghẹt pô bằng phương pháp súc rửa

Nếu tỉ lệ tắc của bầu DPF đã vượt quá 85%, hoặc anh em cố bấm đốt tĩnh nhưng máy chẩn đoán báo “Conditions Not Met” (từ chối đốt vì sợ cháy xe), thì phương án duy nhất là chui gầm, tháo nguyên bầu lọc xuống. Trải bạt dưới sàn, lấy mễ kê chân voi kê chắc chắn 4 góc xe. Dùng súng xiết bu lông 1/2 inch bắn các con ốc mặt bích. Ốc ở đây chịu nhiệt nung sấy nhiều năm nên gỉ sét dính chặt như hàn. Anh em chịu khó xịt RP7, ngâm 15 phút, vặn nhấp nhả lùi một tiến hai, đừng cố gồng bẻ gãy bu lông là mệt mỏi khoan taro lại.

Hạ được bầu DPF xuống, dựng đứng lên. Pha dung dịch vệ sinh DPF chuyên dụng đổ ngập vào trong lõi gốm tổ ong. Ngâm khoảng 45 phút cho hóa chất bẻ gãy liên kết muội than và tro cứng. Sau đó, dùng súng xịt súc rửa nối với vòi nước áp lực vừa phải (không xịt máy rửa xe cao áp thẳng vào làm vỡ lõi gốm) để xả ngược từ đuôi lên đầu. Anh em sẽ thấy một đống bùn đen ngòm, đặc quánh trôi ra ngoài. Xả đến khi nào nước chảy ra trong vắt là ngon lành. Xịt khí nén cho ráo nước rồi ráp lên xe, xóa lỗi và cho nổ máy. Đảm bảo đạp ga lên nhẹ tênh, xe bốc như lúc mới đập hộp. Quy trình tháo lắp từng bước em viết riêng trong bài Trị bệnh tắc bầu lọc muội DPF, xe nghẹt pô lỳ máy bằng dung dịch và súng xịt súc rửa.

7. Xử lý pan cạn nước urê AdBlue, báo lỗi hệ thống SCR khóa đề

Nỗi ám ảnh của các chủ xe Ford Everest và Ranger chuẩn Euro 5 là dòng thông báo “Engine Start Not Possible in 800km”. Đồng hồ đếm ngược từng cây số, hết số này mà không sửa là cắm chìa khóa vặn đề im re. Bệnh này thường do hệ thống SCR cạn nước urê, hoặc tệ hơn là nước urê để lâu bị vón cục, kết tinh thành các mảng bám trắng xóa bít kín miệng vòi phun.

Gặp ca này, việc đầu tiên là đổ đầy dung dịch AdBlue mới vào bình chứa. Nhưng đừng vội đề máy. Anh em chui xuống gầm, tháo cụm kim phun urê cắm trên ống xả ra. Nếu thấy đầu kim đóng một cục cứng ngắc như kẹo đường trắng, hãy lấy một cốc nước ấm, ngâm đầu kim vào đó khoảng 10 phút. Tinh thể urê gặp nước ấm sẽ tự tan ra sạch sẽ. Tuyệt đối không lấy giấy nhám hay búa gõ làm hỏng kim. Sau khi ráp kim phun lại, dùng máy đọc lỗi truy cập vào hộp SCR, chạy chức năng “AdBlue Reset” hoặc “Reset SCR System” để hộp học lại mức dung dịch mới, đèn cảnh báo sẽ tự động tắt. Đừng quên chia sẻ cho anh em thợ học việc đọc thêm bài Xử lý pan cạn nước urê AdBlue, báo lỗi hệ thống SCR khóa đề, giới hạn tốc độ.

8. Mẹo tháo cảm biến oxy, cảm biến NOx kẹt cứng không hỏng ren

Trên hệ thống khí xả, dàn cảm biến oxy và cảm biến NOx là những linh kiện “cứng đầu” nhất đúng nghĩa đen. Chúng bị nung nóng ở 800 độ C rồi lại nguội đi, chu kỳ lặp lại hàng vạn lần khiến phần ren vặn dính chặt vào ống xả. Thợ non tay thường cầm cờ lê mở miệng cố sức bẻ, kết quả là toét đầu lục giác, lốc cạnh cảm biến, lúc đấy thì khóc ròng vì giá một con cảm biến NOx xịn lên tới chục triệu đồng.

Bí quyết của thợ già là tuyệt đối không dùng cờ lê mở miệng. Anh em phải sắm ngay tuýp mở rãnh chuyên dụng (khẩu tháo cảm biến, thường cỡ 22mm có xẻ một khe hở dọc hông để luồn dây điện qua). Chụp khẩu này vào ngậm chặt cả 6 cạnh của cảm biến. Nếu vặn thử thấy cứng ngắc, đừng cố sức. Lấy đèn khò gas mini khò nóng đỏ vùng kim loại xung quanh chân cảm biến (lưu ý không khò trực tiếp vào đầu dây điện). Nhiệt làm kim loại giãn nở. Lúc này lấy tay vặn tuýp bẻ nhích ra một chút, xịt RP7 vào, rồi lại vặn ngược vào, cứ tiến lùi như vậy cho gỉ sét trôi ra dần. Tháo được ra rồi thì lấy mũi taro dọn sạch lỗ ren trước khi vặn cảm biến mới vào. Chiêu thức này anh em tham khảo thêm chi tiết đồ nghề tại phần Dụng cụ tháo lắp chuyên dụng hoặc xem trọn bộ kinh nghiệm ở bài Mẹo tháo cảm biến oxy, cảm biến Nox kẹt cứng, cháy ren bằng tuýp mở rãnh chuyên dụng.

9. Lịch bảo dưỡng định kỳ hệ thống khí thải

Phòng bệnh hơn chữa bệnh. Đừng để nước đến chân mới nhảy, khách nằm đường gọi cứu hộ thì xót ruột lắm. Anh em in cái bảng lịch bảo dưỡng này dán ở góc xưởng, cứ xe khách vào bảo dưỡng các mốc vạn km là đè ra kiểm tra đúng quy trình.

Hạng mục kiểm tra	Chu kỳ khuyến cáo	Công việc thợ cần làm thực tế
Vệ sinh van EGR (Van luân hồi khí xả)	Mỗi 40.000 – 50.000 km	Tháo cụm van luân hồi, dùng dung dịch ngâm rửa sạch muội than kẹt ở nấm van. Đảm bảo ty đẩy nhẹ nhàng, không bị kẹt cứng.
Kiểm tra áp suất bầu DPF, kích hoạt đốt tĩnh	Mỗi 30.000 km	Cắm máy chẩn đoán, xem độ chênh áp suất trước/sau. Nếu tỉ lệ muội trên 30%, chạy chu trình Force Regeneration để dọn dẹp trước khi tắc nặng.
Châm dung dịch urê (AdBlue)	Mỗi 10.000 – 15.000 km	Kiểm tra mức trong bình chứa. Châm đầy bình. Nếu thấy miệng nắp có tinh thể trắng, dùng giẻ ướt nước ấm lau sạch sẽ.
Súc rửa toàn bộ bầu DPF bằng dung dịch	Mỗi 100.000 – 120.000 km	Hạ toàn bộ hệ thống ống xả xuống. Xịt bọt vệ sinh tẩy tro cứng (Ash) bên trong, không chỉ là muội than (Soot). Tro này đốt không cháy được.
Đo điện trở cụm cảm biến chênh áp, EGT, NOx	Mỗi 80.000 km	Rút giắc, dùng đồng hồ VOM đo điện trở xem thông mạch không. Rút cụm vòi hơi xem có bị giòn gãy nứt lỗ không.

10. Thiết bị cần có theo cỡ xưởng

Đồ nghề là vũ khí của người thợ. Làm hệ thống khí thải mà đồ nghề thiếu thốn thì chỉ có phá đồ của khách. Tùy quy mô xưởng mà anh em sắm sửa cho chuẩn bài, không lãng phí nhưng lúc cày việc phải có sẵn trong tay.

Thợ lẻ / Sửa chữa di động	Gara quy mô vừa (3-5 thợ)	Xưởng dịch vụ lớn / Đại lý
Cờ lê tròng các cỡ, mỏ lết	Máy chẩn đoán đa năng (Đọc, xóa lỗi, kích hoạt)	Máy đốt bô khí thải tự động chuyên nghiệp
Máy đọc lỗi mini cầm tay	Súng xiết bu lông 1/2 inch loại khỏe	Cầu nâng 2 trụ cáp trên
Đồng hồ VOM đo điện	Kích cá sấu 3.5 tấn bản dài	Hệ thống hút khí xả cho khoang xưởng kín
Bộ lục giác, bông mai tháo ốc vách	Bàn đội hộp số (để đỡ bầu DPF to nặng)	Máy nội soi buồng đốt và đường ống xả
Tuýp mở rãnh chuyên dụng (22mm)	Súng xịt súc rửa bầu DPF bằng khí nén	Máy ép thủy lực (ép bạc đạn nếu phải hạ dầm chui gầm)
Mễ kê ô tô con (chân voi)	Bình khò gas công nghiệp mỏ chu	Xe đẩy dụng cụ nhiều ngăn chuyên dụng

11. Những sai lầm chết người thợ hay mắc phải

11.1. Lạm dụng việc cắt khí thải, đục bỏ bầu gốm DPF

Đây là sai lầm mang tính “phong trào”. Thấy DPF báo tắc là gạ khách tháo bầu ra đục nát lõi gốm bên trong, sau đó cắm máy tính nạp file Remap cắt bỏ báo lỗi DPF. Chiêu này làm xe thoát máy tức thời, nhưng hậu quả là khói đen cuồn cuộn bay ra đuôi pô mỗi khi thốc ga. Trượt đăng kiểm chắc chắn. Xe đi một thời gian động cơ bị thay đổi áp suất đối lưu xả, làm tăng độ mòn của xéc măng và trục turbo.

11.2. Đổ sai phẩm cấp nhớt động cơ

Nhiều anh em thợ cứ nghĩ nhớt xe máy dầu nào cũng giống nhau, cứ thấy thùng nhớt to là châm. Rất nguy hiểm! Xe máy dầu có bầu DPF bắt buộc phải dùng nhớt đạt tiêu chuẩn “Low SAPS” (chỉ số tro Sunfat, Phốt pho và Lưu huỳnh thấp). Nếu đổ nhớt thông thường, cặn lưu huỳnh cháy bay xuống ống xả sẽ tạo thành lớp tro chết (Ash). Lớp tro này không thể bị thiêu rụi bằng nhiệt độ ở chu trình đốt tĩnh, làm bầu DPF chết vĩnh viễn, cứng ngắc như bê tông.

11.3. Lắp ron chịu nhiệt sai cách, lố lực siết cổ xả

Phần cổ xả cực nóng, phải dùng gioăng kim loại nhiều lớp hoặc ron chịu nhiệt chuyên dụng (không dùng loại chất liệu cũ gây độc). Anh em thợ tháo ra dọn dẹp, lúc lắp vào tiếc tiền dùng lại gioăng cũ, hoặc bôi mỡ bò, keo tản nhiệt silicon lên. Nhiệt độ ngàn độ C sẽ nướng cháy keo thành than, hở cổ xả, phì khói đen vào cabin. Hơn nữa, lúc siết ốc mặt bích, tay to quá vặn lố lực làm đứt ngang bu lông trong lỗ ren vách nhôm lốc máy, lúc đó thì khoai toàn tập, nhổ ốc gãy mất cả buổi chiều.

11.4. Chỉ xóa lỗi tạm thời mà không trị tận gốc

Máy báo lỗi nghẹt DPF, thợ cắm máy chẩn đoán vào ấn “Clear DTC”, thấy đèn cá vàng tắt ngóm là cười khà khà giao xe lấy tiền. Được 20km xe lại nổi lỗi cũ, lỳ máy nằm đường. Xóa lỗi chỉ là bịt mắt cái hộp ECU, chứ muội than trong bầu lọc vẫn nằm ỳ ở đó. Nếu không súc rửa vật lý hoặc chạy đốt tĩnh, cục kẹt không bao giờ được giải phóng.

Xưởng đang thiếu món nào trong bài, anh em ghé cửa hàng Alotools xem đủ các dòng máy.

Câu hỏi thường gặp

Có nên xịt vòi nước rửa xe áp lực cao thẳng vào bầu DPF không?

Tuyệt đối không! Lõi tổ ong gốm bên trong rất giòn. Xịt nước áp suất cao hàng trăm bar từ máy rửa xe sẽ làm vỡ vách ngăn gốm. Nước và muội than trộn thành một đống bùn đặc đóng băng luồng khí. Chỉ được dùng vòi nước áp suất thấp kết hợp dung dịch súc rửa ngâm mềm cặn bẩn.

Lỗi P2002 trên xe bán tải Bi-turbo nghĩa là gì?

Lỗi P2002 báo hiệu hiệu suất hoạt động của bầu lọc DPF nằm dưới ngưỡng cho phép. Thường là do cảm biến chênh áp (DPFE) đo được áp suất dội ngược quá cao, báo hiệu DPF đã tắc nặng. Cần kiểm tra lại 2 ống dẫn khí cao su xem có bị thủng hở không trước khi quyết định súc rửa DPF.

Châm nước lã thay nước urê AdBlue để đánh lừa cảm biến có sao không?

Châm nước lã là phá xe. Nước lã đun sôi trong ống xả sẽ tạo cặn canxi bít kín tổ ong SCR, đồng thời cảm biến NOx nhận ra nồng độ khí độc không giảm sẽ lập tức báo lỗi lên táp lô. Cụm bơm urê cũng sẽ bị rỉ sét cánh quạt bên trong.

Máy chẩn đoán báo nhiệt độ bầu DPF lên tới 600 độ C lúc nổ cầm chừng có bình thường không?

Hoàn toàn bình thường nếu xe đang trong chu trình tự động đốt muội (Active Regeneration). Hộp ECU đang điều khiển phun thêm dầu để nung cháy muội than. Lúc này anh em cứ để xe nổ máy, không tắt máy ngang chừng kẻo quạt tản nhiệt ngừng quay gây om nhiệt cháy gioăng phớt khoang máy.

Bao lâu thì phải tháo vệ sinh cụm van EGR một lần?

Anh em nên tháo dọn cụm van luân hồi EGR ở mỗi mốc 4 vạn km. Bụi than kết hợp với hơi dầu từ vách máy xông lên sẽ tạo thành một lớp nhựa đường dính dấp, làm kẹt nấm van mở không ra đóng không kín. Xe sẽ có hiện tượng rung giật ở vòng tua thấp.

Tại sao tháo cảm biến NOx lại hay bị chờn ren?

Do cảm biến nằm ở đuôi pô phơi nắng mưa bùn lầy, lại chịu nhiệt độ chênh lệch cực lớn nên ren kết dính. Anh em dùng cờ lê mở miệng lực tỳ không đều làm biến dạng ốc. Bắt buộc phải dùng tuýp mở rãnh 6 cạnh, kết hợp xịt dung dịch nhả gỉ sét và vặn nhấp nhả lùi tiến.

Bầu DPF bị thủng lỗ cắm cảm biến thì có hàn lại được không?

Phần vỏ inox bên ngoài hoàn toàn có thể hàn đắp và taro lại lỗ ren cắm cảm biến nếu tay nghề thợ hàn TIG tốt. Tuy nhiên, nếu vết thủng đâm xuyên làm vỡ lõi gốm tổ ong bên trong thì bầu DPF đó bỏ đi, hàn vỏ ngoài không có tác dụng cứu vớt khí thải.

Cẩm nang pan bệnh hệ thống khí xả xe bán tải này áp dụng cho xe chạy xăng được không?

Không anh em nhé. Xe con máy xăng dùng bộ xúc tác khí xả Catalytic Converter (bầu lọc Cát), cấu tạo đơn giản hơn, không có hệ thống nước urê AdBlue và hiếm khi bị tắc mảng bám muội đen như xe máy dầu. Nguyên lý bắt bệnh hai dòng động cơ này khác nhau hoàn toàn.