Nội dung chính của bài viết

Mục lục bài viết

Cẩm nang hệ thống khí thải DPF/SCR xe tải: Bắt bệnh hao Ure, báo lỗi cá vàng và cách vệ sinh bầu lọc

Anh em cày gầm xe tải đời mới Euro 4, Euro 5 chắc chắn không ít lần toát mồ hôi hột với cái đèn báo cá vàng sáng chói trên taplo. Tài xế tấp xe vào xưởng mặt nhăn nhó than máy ì, đạp ga không lên, khói khét lẹt, rà đồng hồ thì báo lỗi cảm biến NOx hoặc tắc bầu lọc. Đụng vào cụm xả này không giống như tháo bô xe tải đời cũ, rút ruột vứt đi là xong. Bài viết này là cẩm nang toàn tập về hệ thống khí thải DPF/SCR xe tải, giúp anh em thợ mới lẫn thợ cứng nắm rõ ngọn ngành. Từ chuyện bắt bệnh hao nước Ure, xử lý kim phun đái, cho đến cách cắm máy chẩn đoán ép đốt than, vệ sinh bầu lọc dứt điểm. Đọc kỹ, hiểu nguyên lý rồi mới đụng cờ lê, tránh đền oan cái bầu mấy chục củ của khách.

Hệ thống khí thải DPF/SCR xe tải là gì?

Hệ thống khí thải DPF/SCR xe tải là tổ hợp các bộ phận xử lý muội than và triệt tiêu khí độc trước khi xả ra môi trường. Trên các dòng xe thương mại chuẩn Euro 4, Euro 5 và Euro 6 hiện nay, hệ thống này bắt buộc phải có để xe qua được trạm đăng kiểm. Anh em cứ hiểu đơn giản, động cơ dầu diesel khi ép nổ sẽ sinh ra hai thứ vô cùng khó chịu: một là muội than đen sì (Particulate Matter), hai là khí độc sinh ra ở nhiệt độ buồng đốt cao (NOx). Nếu cứ để thế xả thẳng ra ngoài thì khói đen mù mịt.

Để giải quyết bài toán này, các hãng xe thiết kế ra một chuỗi các bầu lọc nằm ngay sau cổ xả động cơ. Bầu DPF sinh ra để “tóm” cái bọn muội than đen lại, không cho bay ra ngoài. Còn hệ thống SCR sinh ra để phun nước Ure vào, tạo phản ứng hóa học biến cái khí độc NOx thành khí Nitơ và hơi nước vô hại. Hệ thống này làm việc liên tục, liên kết chặt chẽ với hộp đen (ECU) của xe thông qua hàng loạt cảm biến. Hỏng một con cảm biến, hoặc tắc một đoạn lỗ tổ ong trong bầu lọc, là hộp đen lập tức báo lỗi cá vàng, xả hơi lốc kê, cắt giảm công suất động cơ. Xe tải đang cõng mấy chục tấn hàng mà hộp ECU giới hạn vòng tua không cho qua ngưỡng 1500 vòng/phút thì coi như lết trên đường, tài xế chỉ có nước gọi cứu hộ kéo về xưởng.

Ngày xưa anh em làm xe đời cũ lỡ tắc bô thì cầm xà beng đục thủng, rút ruột ra chạy cho bốc. Nhưng với xe đời mới, tháo bỏ hệ thống này mà không can thiệp phần mềm là xe nằm ỳ một chỗ, báo lỗi kín mặt đồng hồ. Do đó, thợ máy gầm thời nay bắt buộc phải hiểu rõ từng bộ phận để bắt đúng bệnh, sửa đúng chỗ, không làm mò gây tốn kém cho chủ xe.

Sơ đồ cấu tạo hệ thống xử lý khí xả

Để bắt bệnh chuẩn, anh em phải nhớ rõ thứ tự các món đồ chơi nằm dưới gầm xe, tính từ cổ xả động cơ đi ra ống xả cuối cùng. Cấu tạo cơ bản gồm 4 cụm chính liên kết với nhau bằng mặt bích và ron chịu nhiệt.

Bộ xúc tác oxy hóa DOC (Diesel Oxidation Catalyst)

Nằm đầu tiên ngay sau bô e và turbo là bầu DOC. Khí xả từ động cơ chui qua đây có nhiệt độ rất cao. Bên trong bầu DOC là một lõi gốm tổ ong được phủ các kim loại quý như bạch kim (Platinum) hoặc Palladium. Nhiệm vụ của nó là phản ứng với khí xả, đốt cháy lượng nhiên liệu thừa (HC) và khí CO. Anh em tháo bầu này ra mà thấy mặt lưới tổ ong chảy nhựa, dính bết lại chứng tỏ xe bị đái kim phun động cơ, dầu diesel lọt xuống sống quá nhiều làm nhiệt độ trong bầu DOC tăng vọt, gây nung chảy bề mặt vật liệu.

Bầu lọc hạt muội than DPF (Diesel Particulate Filter)

Ngay sau DOC là bầu DPF. Thằng này chính là thủ phạm gây ra 80% các pan bệnh tụt hơi ép máy trên xe tải. Bầu DPF cấu tạo gồm hàng vạn lỗ nhỏ li ti, các lỗ này không thông thẳng từ đầu này sang đầu kia mà bị bịt so le nhau. Khí xả bắt buộc phải thẩm thấu qua các vách ngăn tổ ong. Khí lọt qua được, còn hạt muội than đen (soot) lớn hơn sẽ bị giữ lại. Chạy lâu ngày, than đầy ứ lại gây nghẹt. Lúc này, xe phải kích hoạt chế độ “tự đốt” (Regeneration) để thiêu rụi đống than này thành tro trắng. Nếu xe cứ chạy rề rề trong phố, không đủ nhiệt độ để tự đốt, than sẽ đóng đặc lại thành một cục cứng ngắc. Hậu quả là khí xả bị dội ngược lại buồng đốt, làm cong xupap, lọt hơi xuống cacte, xe mất hoàn toàn công suất.

Cụm bơm và kim phun nước Ure (DEF Injector & Pump)

Nằm giữa bầu DPF và bầu SCR là một lỗ xỏ để cắm kim phun Ure. Cụm này gồm một thùng chứa dung dịch DEF (dung dịch Ure 32.5%), một bơm điện tạo áp lực, hệ thống ống ti-ô dẫn và đầu kim phun cắm trực tiếp vào cổ bô. Bơm sẽ hút Ure từ bình, nén lên áp suất thường rơi vào khoảng 5 đến 9 bar, chờ lệnh từ hộp ECU để mở kim phun. Nước Ure được phun tơi ra thành sương mù hòa trộn với dòng khí xả nóng rực. Lỗi hay gặp nhất ở cụm này là chủ xe xài nước Ure dỏm có lẫn cặn, đóng phèn làm tắc tịt kim phun, hoặc đứt dây điện cấp nguồn cho bơm, khiến bơm không nhúc nhích.

Bầu xúc tác khử chọn lọc SCR (Selective Catalytic Reduction)

Sau khi nước Ure phun ra bốc hơi thành khí Amoniac (NH3), hỗn hợp này bay vào bầu SCR. Trong bầu SCR cũng chứa các khối gốm tổ ong phủ hóa chất. Tại đây, khí Amoniac sẽ “bắt tay” với khí độc NOx, phản ứng hóa học xảy ra và biến đổi thành khí Nitơ và hơi nước. Bầu SCR khá bền, ít khi bị hỏng vật lý, trừ trường hợp thợ tháo lắp làm rơi vỡ lõi gốm, hoặc kim phun Ure đái liên tục, Ure không kịp hóa hơi mà đọng thành vũng, kết tủa thành từng tảng tinh thể trắng xóa như muối bít kín cả mặt lưới tổ ong. Khi gỡ bô ra thấy một đống trắng toát cứng như đá ở cửa bầu SCR, anh em xác định là phải đục bỏ rục rịch cả ngày trời mới sạch.

Cảm biến NOx và cảm biến chênh lệch áp suất

Để biết hệ thống làm việc có chuẩn không, hộp đen dùng hai con mắt chính. Cảm biến chênh áp cắm hai vòi (một vòi trước bầu DPF, một vòi sau bầu DPF) để đo áp suất. Nếu áp suất đường trước cao vọt, đường sau yếu xìu, hộp hiểu ngay là bầu DPF đang tắc nghẹt và ra lệnh kích hoạt ép đốt. Còn cảm biến NOx thường có hai con (con trước bầu SCR đo lượng khí độc từ máy ra, con sau bầu SCR đo xem khí độc đã được triệt tiêu hết chưa). Dây diện của bọn cảm biến này hay bị chuột cắn hoặc cọ quẹt vào sắt xi gây đứt ngầm, làm hộp đen nhảy lỗi loạn xạ.

Nguyên lý hoạt động từ cổ xả đến bô sau

Nguyên lý hoạt động của hệ thống khí thải DPF/SCR xe tải đi theo dòng chảy rất chặt chẽ. Khi động cơ nổ máy, khí xả nóng mang theo muội than và khí NOx phụt ra khỏi cổ xả, đập ngay vào bầu DOC. Tại đây, một phần nhiệt độ được nâng lên, đốt nốt lượng nhiên liệu thừa. Sau đó, dòng khí tiếp tục đẩy vào bầu DPF. Vách tổ ong của DPF giữ rịt lấy cặn than đen, chỉ cho khí sạch lọt qua.

Khi lượng than trong DPF đạt đến ngưỡng (thường ECU tính toán dựa trên số km hoặc thông số của cảm biến chênh áp), hộp đen sẽ phun thêm một lượng dầu nhỏ ở kỳ xả, đẩy xuống bầu DOC cháy bùng lên, nâng nhiệt độ bầu DPF lên tới trên 600 độ C. Nhiệt độ này thiêu rụi lớp than đen thành một nhúm tro mịn. Dòng khí tiếp tục chảy qua đoạn cổ ống xả có gắn kim phun Ure. Cảm biến báo về lượng NOx hiện tại, hộp đen tính toán và mở kim phun Ure với liều lượng chính xác. Hơi nước Ure biến thành Amoniac, đi cùng khí xả vào bầu SCR, triệt tiêu nốt lượng khí độc, cuối cùng thải ra ngoài môi trường luồng khí không màu, không mùi hôi hắc.

Bảng tra nhanh: 10 pan bệnh hệ thống xả thường gặp

Anh em thợ máy gầm muốn bắt bệnh nhanh, không phải dỡ tung đồ ra mò mẫm thì lưu ngay bảng tra cứu này lại. Đây là kinh nghiệm xương máu đúc kết từ hàng trăm ca nằm đường, cứ theo dấu hiệu mà phán bệnh.

Triệu chứng tài xế báo	Nguyên nhân gốc rễ	Cách kiểm tra nhanh	Hướng xử lý thực tế
Sáng đèn cá vàng, xe lì ga, gõ cọc cọc từng nhịp.	Bầu DPF nghẹt cứng muội than, khí xả dội ngược về máy.	Tháo vòi cảm biến chênh áp, cắm đồng hồ đo. Nếu áp suất vượt ngưỡng 1.5 bar lúc rồ ga là tắc bô.	Tháo bô xuống xưởng, dùng máy đốt vệ sinh DPF thổi sạch than, lắp lại xóa lỗi.
Hao nước Ure bất thường, chạy 100km cạn cả bình.	Kim phun Ure bị kẹt mở (đái kim), hoặc lủng đường ti-ô từ bơm lên kim.	Kê mễ chui gầm, nổ máy quan sát đường ống. Rút kim phun ra xem có nhỏ giọt liên tục không.	Thay kim phun mới hoặc ép ti-ô lại. Chú ý súc rửa mảng bám Ure kết tủa ở bích nối.
Xe không cắn giọt Ure nào, taplo báo lỗi SCR.	Bơm Ure chết lâm sàng, đứt dây nguồn hoặc giắc cắm lỏng lẻo.	Đo nguồn xuống giắc bơm (phải có 24V). Nếu điện đủ mà bơm im lìm là cháy cuộn điện.	Thay cụm bơm mới, sau đó bắt buộc phải cắm máy chẩn đoán để xả air đường ống.
Đèn biểu tượng DPF nháy sáng liên tục trên taplo.	Lượng than bám quá mức cho phép, xe yêu cầu ép đốt khẩn cấp.	Đọc data hộp đen xem chỉ số Soot Load (tỷ lệ muội than) bao nhiêu %. Đang trên 80% là báo nháy.	Đậu xe nơi thoáng mát, tránh xa cỏ khô. Bấm nút ép đốt trên taplo hoặc dùng máy chẩn đoán ra lệnh đốt.
Khói trắng mù mịt ra đuôi bô, có mùi khai xộc thẳng vào mũi.	Lượng Ure phun vào quá thừa, dư Amoniac thoát ra ngoài (Amonia Slip).	Cắm máy soi data con cảm biến NOx số 2. Nếu chỉ số báo nhảy vọt, lỗi phần mềm điều khiển kim phun.	Reset lại hộp ECU, kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí xả xem có báo sai nhiệt khiến hộp phun quá liều không.
Đồng hồ báo mã lỗi liên quan mạch điện cảm biến NOx.	Đứt dây điện ngầm từ cảm biến về hộp, hoặc đầu cảm biến bám đặc muội than.	Rút giắc, dùng đồng hồ vạn năng đo thông mạch 4 sợi dây giao tiếp CAN.	Nối lại dây bọc gen co nhiệt cẩn thận. Tháo đầu cảm biến ra vệ sinh sạch muội bằng chai xịt chế.
Vòng tua máy bị khóa cứng, đạp kịch ga không qua 1500 v/p.	Hộp ECU chuyển sang chế độ Limp Mode bảo vệ động cơ do lỗi khí thải nghiêm trọng.	Đọc hết toàn bộ mã lỗi lịch sử. Chắc chắn có mã kích hoạt chế độ “Derate” giảm công suất.	Phải sửa dứt điểm nguyên nhân gây lỗi (như tắc bô, hư bơm Ure) rồi dùng máy chẩn đoán xóa lịch sử lỗi mới hết lì.
Nghe tiếng phì phì, xì hơi rất to quanh khu vực cụm bầu xả.	Chờn ren bu lông cổ bô, đứt ốc bích nối, bục ron chịu nhiệt.	Nổ máy, soi đèn pin dọc đường ống xem vệt than đen xì ra ở khe bích nào.	Dùng súng xiết bu lông 1 inch tháo hẳn bích ra, taro lại lỗ ren, chêm ron thép mới và xịt dung dịch chống dính rồi siết đủ lực.
Thăm dầu thấy mức nhớt máy dâng cao hơn vạch Max, mùi dầu sặc sụa.	Quá trình ép đốt DPF tự động bị thất bại nhiều lần, dầu mồi lọt qua xéc măng xuống cacte.	Rút ty thăm nhớt miết trên tay, thấy loãng toẹt và ngửi sực mùi dầu diesel.	Bắt buộc tháo rốn xả hết nhớt cũ, thay nhớt mới đúng phẩm cấp. Kiểm tra và ép đốt DPF thủ công bằng máy để làm sạch bô.
Báo lỗi “DPF Pressure Sensor Circuit Range/Performance”.	Ống đồng dẫn khí lên cảm biến chênh áp bị tắc nghẹt bằng muội than, đo sai áp lực.	Tháo hai đầu ống đồng ra khỏi cảm biến, lấy súng hơi xịt mạnh xem có thông không.	Lấy cọng thép mỏng ngoáy sạch ống đồng. Nếu cảm biến chập điện thì thay mới, lắp đúng thứ tự ống cao áp và thấp áp.

Bầu lọc khí thải DPF xe tải nghẹt cứng than: Cách dùng máy đốt vệ sinh DPF dứt điểm

Đây là pan bệnh nuôi sống rất nhiều xưởng gầm máy hiện nay. Khách cày xe tải đường đèo dốc, chở nặng, máy luôn trong tình trạng thiếu gió dư dầu nên sinh ra vô vàn muội than. Bầu DPF hứng trọn chỗ than này. Khi xe báo lỗi tắc, vòng tua không lên nổi, anh em đừng dại dột xách máy cắt ra mổ bụng ruột bầu. Cục gốm bên trong rất giòn, chạm mạnh là nứt vỡ, đền khách nhẹ cũng đôi ba chục triệu.

Quy trình chuẩn là anh em kê mễ an toàn dưới gầm, tháo dỡ toàn bộ cụm bô DPF xuống. Xịt đẫm dầu RP7 vào các con ốc bích vì nhiệt độ cao nướng chúng nó cứng ngắc, chờn ren là chuyện cơm bữa. Đưa bầu lọc ra ngoài, anh em phải đưa lên máy đốt bô khí thải chuyên dụng. Máy này sẽ kẹp chặt mặt bích, bơm dung dịch tẩy rửa hóa học vào ngâm cho rã than bám dính, sau đó dùng áp lực nước kết hợp luồng khí nén cực mạnh thổi ngược từ chiều thoát về chiều nạp. Than đen, tàn tro trào ra đen sì cả một vùng nước. Thổi liên tục cho đến khi nước trong vắt, đưa đèn pin soi xuyên qua các lỗ tổ ong thấy sáng đều là đạt. Lắp lên xe, bắt buộc phải cắm máy vào reset thông số lượng tro trong hộp đen về 0% thì xe mới bốc lại được. Quy trình tháo lắp từng bước em viết riêng trong bài Bầu lọc khí thải DPF xe tải nghẹt cứng than: Cách dùng máy đốt vệ sinh DPF dứt điểm pan tụt hơi ép máy.

Bắt bệnh xe đầu kéo hao Ure, tắc kim phun và xả air bằng máy chẩn đoán

Anh em chạy đầu kéo cực kỳ sốt ruột với khoản nước Ure. Bình thường xe chạy cắn rất ít, tự nhiên một ngày đẹp trời đồng hồ mức Ure tụt không phanh, đi một chuyến đèo dốc mà uống hết cả bình 20 lít. Nguyên nhân phần lớn nằm ở kim phun nằm trên cổ xả. Nhiệt lượng từ cổ xả hắt ra làm cái kim phun làm việc trong môi trường cực khắc nghiệt. Ti-ô hở một chút, hoặc lò xo kim bị mỏi, kim sẽ không đóng kín được, nước Ure cứ thế rỉ tỏng tỏng rớt thẳng vào bô, vừa hao dung dịch vừa kết tủa đóng tảng muối trắng xóa bít luôn cả đường kính ống xả.

Để xử lý, anh em tháo kim phun ra, cắm vào thiết bị test xem vệt phun có tơi không hay lại đái thành tia. Nếu kim chết, thay kim mới. Nhưng cái khó ăn nhất của hệ thống SCR không phải nằm ở việc thay đồ, mà là xả air (xả e). Bơm Ure dùng mô tơ điện, đường ống dài từ bình chứa lên bô nếu lọt bong bóng khí vào, bơm sẽ chạy gào lên nhưng không lên áp suất, hộp đen vẫn báo lỗi. Lúc này, anh em phải dùng máy đọc lỗi xe tải cắm qua cổng OBD, vào phần Actuation Test (Kích hoạt cơ cấu chấp hành), ra lệnh cho bơm chạy ở chế độ xả bọt khí, đồng thời mở van xả e trên thân bơm. Khi nào thấy nước trào ra ti-ô tròn đều, không ngắt quãng thì mới khóa lại. Quy trình tháo dỡ, đo điện và cài đặt bơm em chỉ rõ ở bài Bắt bệnh xe đầu kéo hao Ure, tắc kim phun: Cách cắm máy chẩn đoán đọc data và reset hộp xả e đường Ure.

Lỗi cảm biến NOx trên hệ thống SCR xe khách: Đo kiểm mạch và xóa lỗi

Mấy dòng xe khách giường nằm Euro 5 chạy tuyến dài rất hay bị vật bởi con cảm biến NOx. Xe đang phi bon bon, tự nhiên táp lô réo ầm ĩ, nổi hình cá vàng, vòng tua máy sụt hẳn xuống. Cắm máy vào check thì lòi ra lỗi “NOx Sensor 1 Circuit Low” hoặc “NOx Sensor Communication Error”. Con cảm biến này có hình dạng giống y chang con cảm biến oxy, nhưng cục điều khiển của nó bự hơn, dùng mạng giao tiếp CAN bus để nạp dữ liệu về hộp chính. Xe chạy đường dốc vặn xoắn gầm bệ nhiều, búi dây điện cọ sát vào sắt xi làm bong tróc vỏ, đứt ngầm dây CAN High hoặc CAN Low là lỗi liền.

Gặp pan này, cấm tiệt việc vội vàng mua cảm biến mới cắm vào ngay. Đồ xịn mấy triệu bạc một con, cắm vào mà chập dây nó nổ chip lại ôm hận. Anh em rút giắc điện dưới gầm ra, lấy đồng hồ vạn năng gẩy thang đo VDC. Đề máy lên, đo dây nguồn phải đủ 24V, dây mát thông ra bệ máy. Tiếp theo tắt máy, gẩy thang đo điện trở, đo thông mạch hai dây tín hiệu từ giắc cảm biến chạy lên tới hộp ECU. Nếu dây đứt, câu lại dây nối hàn chì cẩn thận, bọc gen co nhiệt kín nước. Nếu dây nhợ ngon lành mà vẫn báo lỗi, tháo đầu cảm biến ra vệ sinh sạch sẽ lớp muội than bám quanh khe hở, xịt chế cho bay hết cặn rồi lắp lại cắm máy xóa lỗi. Chi tiết sơ đồ chân giắc, thông số điện áp chuẩn để đo sống chết em có làm hẳn một tài liệu trong bài Lỗi cảm biến NOx trên hệ thống SCR xe khách: Cách đo kiểm mạch điện và xóa lỗi báo cá vàng trên taplo.

Xe ben nháy đèn DPF không tự đốt được: Kích hoạt ép đốt ngoài bằng máy

Với anh em làm xe ben chở đất đá công trình, xe hiếm khi được chạy trớn trên đường nhựa. Xe cứ nổ máy tại chỗ chờ cuốc, bò số 1 số 2 dưới hố lầy bùn lầy đất. Tốc độ chậm, nhiệt độ ống xả thấp tẹt, bầu DPF gom cả đống than nhưng xe không thể đạt đủ điều kiện kích hoạt tính năng tự đốt (thường yêu cầu xe chạy trên 60km/h trong 20 phút). Kết quả là nháy đèn DPF liên tục, tài xế bấm nút trên taplo mỏi tay xe cũng ỳ ra không chịu đốt do lỗi khóa bảo vệ hộp đen.

Trường hợp này, anh em phải tiến hành “ép đốt tĩnh” (Stationary Regeneration). Đưa xe ra chỗ bãi đất trống, tuyệt đối không đậu cạnh cây cỏ khô hay bạt nilon, vì tí nữa cổ bô sẽ đỏ rực nóng tới 700 độ C. Kéo phanh tay an toàn. Cắm thiết bị chẩn đoán chuyên sâu vào xe, vào menu DPF Regeneration, bóp cò kích hoạt. Máy sẽ ra lệnh vòng tua rồ lên 1500 – 1800 v/p, kim phun mồi dầu liên tục để nung bầu bô. Quá trình này kéo dài từ 30 đến 45 phút. Đứng cạnh xe nghe tiếng máy gào sù sụ, hơi nóng phả hầm hập, khói trắng bay mù trời lúc ban đầu rồi chuyển dần sang không màu là thành công. Các điều kiện an toàn trước khi bấm nút ép đốt tránh lột dên em dặn kỹ ở bài Xe ben nháy đèn DPF không tự đốt than được: Hướng dẫn cắm máy chẩn đoán kích hoạt ép đốt ngoài bầu DPF.

Lịch bảo dưỡng định kỳ hệ thống khí thải

Hệ thống khí thải DPF/SCR xe tải cũng giống như lọc nhớt, lọc gió, không phải cứ chạy tẹt ga lúc nào hỏng mới sửa. Bảo dưỡng đúng chu kỳ giúp chủ xe tiết kiệm bộn tiền. Anh em chủ xưởng in cái bảng này dán ở phòng chờ để nhắc tài xế.

Hạng mục bảo dưỡng	Chu kỳ (Km hoặc Thời gian)	Việc thợ cần làm cụ thể
Kiểm tra, xịt rửa lưới lọc thô ở họng hút bơm Ure	20.000 km hoặc 3 tháng	Tháo vặn cụm lọc ở đáy bình, lấy vòi hơi xịt sạch cặn bẩn, phèn đóng mảng. Tuyệt đối không dùng nước lã rửa.
Vệ sinh lỗ kim phun Ure ở cổ xả	50.000 km hoặc 6 tháng	Tháo bích kim phun, dùng cước sắt cạo sạch cục muối trắng bít ở đầu béc. Ngâm đầu kim vào nước nóng cho tan tinh thể Ure.
Ép đốt DPF chủ động bằng máy (nếu chạy phố nhiều)	60.000 km	Dọn dẹp bãi đỗ thoáng, cắm máy ra lệnh đốt tĩnh khoảng 40 phút để thổi muội than, tránh để than đóng kết đặc.
Tháo dỡ bầu DPF lên máy súc rửa chuyên dụng	150.000 km – 200.000 km	Hạ cả cụm ống xả, ngâm hóa chất, cho lên máy dùng áp lực nước thổi ngược thổi xuôi tới khi xả ra nước trong.
Kiểm tra ron chịu nhiệt và khe hở mặt bích ống xả	Mỗi lần thay nhớt máy	Soi đèn xem có vệt đen xì ở các khớp nối không. Nếu có, tháo ra thay ron thép mới, siết lại bu lông bích ốc.

Thiết bị cần có theo cỡ xưởng

Đồ nghề làm gầm bệ liên quan đến phần khí xả cần sự chính xác. Làm mò vừa cực thân, vừa dính xương đền tiền. Để xử lý dứt điểm các pan từ cơ khí đến mạch điện, anh em xem mình đang ở quy mô nào mà sắm đồ cho đáng đồng tiền bát gạo. Tham khảo danh mục dụng cụ đo kiểm, đồng hồ chẩn đoán để lên list trang bị.

Thợ lẻ / Sửa dạo	Gara vừa (Làm 2-3 xe/ngày)	Xưởng lớn chuyên dòng tải nặng
Đồng hồ vạn năng số (đo dây điện cảm biến)	Máy đọc lỗi xe tải đa năng (kích hoạt ép đốt)	Máy đọc lỗi chuyên sâu từng hãng (xóa mã khóa hộp)
Bộ cờ lê tròng, bộ tuýp dài tháo bích ống xả	Kích cá sấu 10 tấn, mễ kê xe tải (chui gầm an toàn)	Bàn nâng gầm chuyên dụng hoặc hầm chui bê tông
Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu (đo áp bơm Ure)	Súng xiết bu lông 1 inch (bắn ốc bô rỉ sét)	Máy đốt bô khí thải (súc rửa DPF thủy lực)
Khò ga mini (hơ nóng bu lông chờn ren)	Cờ lê lực (siết mặt bích chuẩn lực chống xì hơi)	Máy súc rửa kim phun Ure sóng siêu âm

Những sai lầm thợ hay mắc khi làm hệ thống xả

Bắt bệnh sai một ly là đi cả tháng lương. Dưới đây là mấy đòn đau mà anh em thợ mới làm xe Euro 4, Euro 5 rất hay dính chưởng.

Rút ruột bầu lọc, cắt bỏ DPF bừa bãi

Nhiều xưởng thấy xe tắc bô, tư vấn khách lấy mỏ hàn gió đá cắt tung vỏ inox, móc hết sạch ruột gốm vứt đi rồi hàn lại. Cách này giải quyết được triệu chứng tụt hơi ngay tức khắc, tiếng pô kêu giòn tan. Nhưng chỉ đi được ba hôm, cảm biến chênh áp đọc thông số sai lệch (do đường hơi thông thống không có trở lực), hộp đen nhận diện bầu DPF bị rỗng. Ngay lập tức xe rơi vào Limp Mode, báo đèn nháy ầm ĩ. Muốn xử lý phải mời thợ can thiệp phần mềm cắt mã lỗi, chi phí rất đắt đỏ, và sau này đi trạm đăng kiểm đạp khói dính chưởng không đậu nổi.

Thay cảm biến NOx nhưng quên cài đặt lại hộp ECU

Cảm biến NOx là một cụm thiết bị thông minh chứ không phải cái rơ le cơ vặn vào là chạy. Bên trong nó có một bo mạch nhỏ ghi nhận mã ID và thông số bù trừ. Khi anh em mua cảm biến mới, hàng bãi hay hàng xịn cắm vào gầm, xe vẫn sáng cá vàng. Lý do là hộp đen chưa nhận diện được thằng này. Bắt buộc phải cắm cáp kết nối, vào mục “NOx Sensor Reset” hoặc “Adaptation” để dạy cho hộp ECU biết đây là cảm biến mới thì nó mới xóa được mã lỗi gốc.

Dùng nước lã pha Ure hoặc mua nước Ure rẻ tiền

Gara bán kèm nước Ure thì đừng hám rẻ nhập can dung dịch vớ vẩn bán cho khách. Nhiều bác tài tiết kiệm, thấy cạn bình lấy nước suối, nước máy đổ vào pha loãng. Canxi và khoáng chất trong nước lã gặp nhiệt độ ống xả sẽ tạo ra vô số hạt cặn, phá vỡ hoàn toàn cấu trúc lõi gốm bầu SCR, bít tắc cứng ngắc các lỗ kim phun. Chỉ dùng dung dịch DEF chuẩn 32.5% bán ở trạm xăng lớn hoặc đại lý uy tín. Một bộ kim phun và bơm Ure giá bằng cả chục can nước xịn, đừng để mất bò mới lo làm chuồng.

Ép đốt DPF liên tục mà không tìm nguyên nhân gốc

Thấy đèn DPF nháy, cắm máy cho ép đốt. Xong xe chạy bốc, giao khách thu tiền. Ba ngày sau khách quay lại chửi um xùm vì xe lại báo tắc. Sai lầm của thợ là không tìm ra nguyên nhân vì sao nó sinh ra lượng muội than kinh hoàng như vậy. Bầu DPF chỉ là cái túi đựng rác. Động cơ hở bạc lọt nhớt, turbo chảy dầu, hay kim phun buồng đốt bị đái tỳ… mới là cái máy xả rác. Nếu không trị dứt điểm dàn cò béc, dọn sạch cổ hút gió, thì có vệ sinh cái bô 10 lần nó vẫn nghẹt lại như cũ.

Đồ nghề cho các bước trong bài anh em chọn tại Alotools — hàng có sẵn, tư vấn theo đúng việc.

Câu hỏi thường gặp

Xe chạy bao lâu thì phải tháo bầu DPF ra vệ sinh?

Đối với xe chạy đường dài, cao tốc đều ga, chu kỳ tháo bầu DPF súc rửa bằng hóa chất rơi vào khoảng 150.000 đến 200.000 km. Tuy nhiên, nếu xe ben, xe bồn chạy công trường tốc độ rùa bò, nổ máy chờ nhiều, cứ 60.000 đến 80.000 km là anh em nên đưa lên máy thổi muội than một lần cho nhẹ máy.

Đang chạy cao tốc mà báo đèn DPF thì có nên chạy tiếp không?

Nếu đèn hình ống xả chỉ sáng đứng im, tài xế cứ giữ đều chân ga trên 60km/h, hộp đen sẽ tự động mồi dầu ép đốt, một lúc sau đèn tự tắt. Nếu đèn nhấp nháy liên tục kèm tiếng bíp, bắt buộc phải xi nhan tấp lề chỗ đất trống an toàn, dừng xe kéo phanh tay và nhấn nút ép đốt thủ công. Tuyệt đối không đạp ráng, xe sẽ bị khóa vòng tua gây nguy hiểm trên cao tốc.

Nước Ure có gây rỉ sét khung gầm không?

Bản thân dung dịch DEF 32.5% không ăn mòn nhựa hay cao su, nhưng nó có tính ăn mòn rất mạnh với các kim loại như đồng, kẽm, nhôm, thép cacbon. Nếu thợ tháo lắp làm đổ dung dịch ra sắt xi, mâm xe, cầu xe mà không dội nước lã rửa sạch ngay, vài hôm sau chỗ đó sẽ nổi bông muối trắng, ăn rỉ sét lỗ chỗ bề mặt kim loại.

Làm sao phân biệt kim phun Ure bị tắc hay bơm Ure bị hỏng?

Cắm đồng hồ đo áp suất nhiên liệu vào ống ti-ô ngay đầu ra của bơm. Kích hoạt bơm chạy qua máy chẩn đoán. Nếu kim đồng hồ nhích lên trên 5 bar nhưng trên cổ xả không có hơi sương Ure xịt ra, chứng tỏ kim phun bị tắc béc. Nếu bơm gào lên mà áp suất ở đồng hồ nằm im số 0, chứng tỏ bơm tèo, mòn phớt hoặc đứt mạch điều khiển.

Có nên tháo bỏ hoàn toàn hệ thống khí thải DPF/SCR xe tải để chạy cho bốc?

Đây là câu hỏi kinh điển của giới tài xế. Tháo ruột bô giúp khí xả thoát nhanh hơn, xe có cảm giác bốc hơn và không phải đổ nước Ure tốn tiền. Nhưng đổi lại, khói đen ra như ống khói lò gạch, trượt đăng kiểm 100%. Hơn nữa, chi phí thuê thợ cắt lỗi phần mềm cực kỳ cao, và nếu thợ làm phần mềm ẩu, xe sẽ mất các chế độ an toàn bảo vệ động cơ, rất dễ nằm đường vì hỏng vặt.

Lỗi báo cá vàng do cảm biến NOx có làm tụt hơi ép máy không?

Có. Hầu hết các hộp điều khiển ECU đời Euro 5 được lập trình tính năng “Torque Derate”. Khi cảm biến NOx báo lượng khí độc vượt ngưỡng vì hệ thống SCR không làm việc (do hết nước Ure hoặc hỏng kim phun), hộp sẽ cắt giảm 30% đến 50% công suất động cơ, không cho tua máy vọt lên cao nhằm bảo vệ môi trường. Phải sửa mạch điện cảm biến xong mới lấy lại sức kéo dũng mãnh ban đầu.

Dùng vòi xịt rửa xe áp lực cao xịt thẳng vào bầu tổ ong được không?

Nhiều anh em hạ bô xuống, lấy súng máy rửa xe xịt thẳng vòi áp lực cao 150 bar vào mặt lưới gốm. Nước bắn tung tóe than đen nhìn có vẻ sạch, nhưng tia nước vặn xoắn quá mạnh sẽ làm sứt mẻ, bục vỡ các vách ngăn tổ ong mỏng manh bên trong. Bầu bô vỡ ruột là coi như vứt, gắn lên vẫn báo lỗi chênh áp hẹp. Chỉ dùng thiết bị chuyên dụng súc rửa bằng dòng chảy áp lực thấp kết hợp hóa chất làm mềm than.

Tại sao ép đốt DPF bằng máy xong chạy vài hôm lại báo tắc?

Ép đốt bằng máy chỉ thiêu rụi được muội than đen (soot) thành hạt tro mịn (ash). Lớp tro này không thể biến mất mà vẫn nằm kẹt lại ở đáy các lỗ bịt kín trong bầu lọc tổ ong của hệ thống khí thải DPF/SCR xe tải. Sau nhiều lần ép đốt, tro đầy tràn lên tận ngọn vách ngăn. Lúc này ép đốt vô dụng, bắt buộc phải tháo xuống, dùng áp lực ngược từ máy thổi nước để tống khứ chỗ tro xám đó ra ngoài.